Reusable Roket, Era baru Perjalanan Ruang Angkasa yang Lebih Murah

Keberhasilan sebuah perusahaan swasta amerika mendaratkan booster roket dalam posisi utuh, membuat sejarah baru perjalanan ruang angkasa. Era baru perjalanan keluar dari planet bumi yang lebih murah. Selama ini biaya pengadaan booster roket yang sekali pakai ini menjadi penghambat mahalnya biaya mengirim manusia aau barang keluar angkasa.

Boleh dibilang selama ini perjalanan keluar angkasa, seperti program turis luar angkasa menghabiskan ongkos jutaan dollar perorang. Bila penggunaan reusable roket ini berhasil dijalankan, maka biayanya bisa dipangkas hanya menjadi ribuan dollar. Ini berarti akan semakin banyak transportasi keluar angkasa yang bisa dilakukan.

Bukan tidak mungkin pula nantinya ongkos ke bulan atau ke mars sekalipun bisa layaknya seperti biaya perjalanan antar benua seperti pada saat ini. Kuncinya memang pada booster roket yang bisa digunakan kembali. Ini sekaligus membuka kesempatan eksplorasi ke planet-planet terjauh dari bumi.

Kini momentum bersejarah ini berhasil membuka harapan baru bagi perjalanan manusia jauh keluar planet bumi, seperti menuju mars. Memang hanya masalah waktu dan tahapan yang sulit ini sudah bisa dicapai oleh perusahaan swasta amerika. Privatisasi program luar angkasa amerika ini telah membuka revolusi baru di dunia antariksa.

Meskipun sebelumnya badan angkasa amerika ini memang sudah cukup banyak buah tangannya dalam mengirim manusia keluar angkasa, namun tidak secepat apa yang dilakukan oleh perusahaan swasta ini. Memang kerja keras telah membuahkan hasil dan privatisasi ini telah membuat program ruang angkasa menuju kea rah yang benar. Bukan tidak mungkin dalam waktu dekat ini akan tercipta sejarah baru yang telah diharapkan sebelumnya.

Target program luar angkasa amerika memang kolonisasi planet mars atau menuju pembuatan kota mars. Nantinya dengan mudahnya landing maupun balik lagi bisa dilakukan dengan reusable roket ini. Tanpa perlu landasan atau tempat mendarat yang berarti.

Era reusable roket ini bisa dipandang sebagai kesuksesan sebuah privatisasi. Suatu hal yang harus dilakukan oleh BUMN di negeri ini agar bisa besar dan berdiri sejajar dengan korporasi besar amerika. Sudah waktunya BUMN ini menjadi perusahaan terbuka agar bisa mencapai akselerasi dalam pertumbuhan bisnisnya.

Dilema Larangan Ojek Online

Keputusan pemerintah melarang ojek online menimbulkan dua sisi dampak yang berlawanan. Banyak pihak menganggap larangan terhadap ojek online ini bisa memiliki dampak negatif bagi perekonomian. Meskipun pada dasarnya memang penggunaan kendaraan roda dua untuk angkutan umum menyalahi aturan.

Penyebabnya juga dari pemerintah sendiri yang sejak awal membiarkan ojek ini tumbuh berkembang. Jauh sebelum ojek online ini muncul, sudah ada ojek tradisional yang melayani rute jalanan umum. Pembiaran ini menyebabkan munculnya ojek online.

Padahal ojek online ini diperkirakan sudah menyerap ribuan tenaga kerja bahkan jutaan, tanpa satu sen-pun uang Negara. Pemerintah dinilai tidak peka akan nasib mereka yang hidup dari ojek online dan manfaatnya dari sisi ekonomi yang sangat besar. Juga diperkirakan ada ketidak sinkronan antara policy di kementrian.

Bukankah presiden sendiri yang mengapresiasi dan membanggakan ojek online ini? Bukankah presiden sendiri yang memamerkan ojek online ini dalam kunjungan ke Amerika? Keputusan larangan ini tentu saja disesalkan banyak pihak yang memandang langkah pemerintah ini terlalu birokratif.

Ada semcam ketidakpaduan dalam kebijakan di pemerintah, masing-masing jalan sendiri. Ini bisa juga disebabkan oleh aturan yang tidak padu, disamping pola kementrian yang masih birokratif. Memang berlawanan dengan nafas dari paket deregulasi yang dikeluarkan oleh pemerintah.

Ada semacam preseden buruk atas larangan ojek online dan taxi online ini terhadap ekonomi, terutama iklim berinvestasi. Persoalan aturan yang birokratif  atau kaku dan aturan yang berubah-ubah hingga bisa merugikan investasi. Semangat gerakan menarik investasi bisa tercederai dengan adanya larangan ini.

Satu hal yang mungkin menjadi pertanyaan besar, apakah larangan ojek online ini sepengetahuan presiden. Soalnya kontradiksi dengan visi presiden membangun dan mempercepat laju perekonomian. Apalagi bila melihat manfaat besar ojek online ini bagi perekonomian, maka larangan ini menjadi hal yang disayangkan.

Harusnya pemerintah bisa memberi solusi, dengan permen atau perpres yang akan mengakomodasi ojek online ini ke dalam angkutan umum. Disini memang perlu tangan dingin dan kreatif dalam mengembangkan potensi bagi perekonomian daripada mematikan hal-hal yang baik. Namun bisa jadi ada pihak yang dirugikan dengan ojek online ini sehingga larangan ini akhirnya muncul, ini menyangkut omset angkutan umum tradisional yang tersaingi oleh kehadiran ojek online ini.

Jalan Berliku Industri Pesawat Terbang Indonesia

Sepertinya pengembangan industri pesawat nasional bakal mengikuti nasib mobnas yang terbengkalai di tengah jalan. Ini karena kurang terlihat visi, kurang mengikuti pasar dan lebih bersifat politis. Memang industri pesawat terbang bisa masuk kategori proyek mercusuar, dengan membanggakan sebagai salah satu Negara asean yang bisa bikin pesawat.

Padahal dana pengembangan industri pesawat nasional ini tidaklah sedikit. Pada akhirnya saat masalah keuangan mendera, maka perjalanannya akan mandek seperti yang sudah-sudah. Sebelumnya laju industri pesawat terbang juga dihentikan saat sudah membuat prototype yang sudah siap terbang.

Memang masuk kategori proyek mercusuar, karena hanya gaya-gayaan dan tidak melihat market yang berkembang. Boleh saja akan ada pesanan yang bakal ngantri saat prototipenya sudah siap terbang. Namun pada akhirnya kembali ke persoalan harga, biaya perawatan dan manajemen pengelolaan pesawat yang mahal.

Kondisi ini juga terjadi pada industri mobil nasional yang berhenti di tengah jalan. Persoalan klasik akan selalu mendera, reabilitas pesawat dan efisiensi bisa menjadi hambatan yang sangat besar. Harusnya manajemen dan pengambil keputusan di industri pesawat terbang bisa berkaca dari yang sudah-sudah.

Mereka bisa berkaca pada nasib industri mobil nasional yang mati suri. Bukan masalah dana atau teknologi, tapi kembali pada reabilitas dan efisiensi. Dengan persaingan di industri sejenis, kita sebenarnya sudah tertinggal jauh. Kita tidak memiliki basic industri manufaktur yang mumpuni, sehingga meski sudah namanya mobnas atau pesawat nasional, komponennya masih diimpor.

Industri nasional tak lebih dari tempat perakitan saja, karena kita membiarkan industri dasar atau industri manufaktur hancur oleh serbuan produk cina. Lalu apa yang bisa dibanggakan bila hanya merakit saja, bila Negara asal komponen tak mau memberi ijin ekspor maka matilah industri pesawat terbang tersebut. Semua ini harusnya menjadi pertimbangan sebelum menghamburkan dana rakyat hanya untuk publisitas atau nasionalisme dangkal.

Ditenggarai banyak proyek pemerintah yang hanya bersifat gaya-gayaan, banyak proyek mercusuar yang masuk dalam anggaran belanja Negara dengan imbal balik yang minim bagi laju perekonomian. Pada akhirnya akan kembali pada persoalan keuangan, utang yang semakin membengkak, karena memang pola pembelanjaan yang tidak produktif. Anggaran Negara tidak digunakan secara ekonomis sehingga terbelenggu oleh pertumbuhan yang minim, inflasi yang tinggi dan ekonomi menjadi stagnan.

Poros Maritim: Perahu Terbang lebih Urgen daripada Pesawat Terbang

Industri penerbangan boleh berbangga dengan peluncuran pesawat terbang nasional karya anak bangsa. Namun seperti yang sudah-sudah langkah pemerintah mendorong industri penerbangan ini banyak kalangan menilainya dari sisi yang berbeda. Ini karena pengalaman kandasnya industri pesawat terbang sebelumnya di era krisis moneter yang lalu.

Ternyata proyek industri pesawat terbang waktu itu tak memiliki urgensi sama sekali. Jauh lebih penting proyek-proyek infrastruktur yang mampu meningkatkan kecepatan distribusi barang dan jasa. Pada saat ini dengan visi poros maritim, maka perahu terbang jauh lebih urgen untuk diproduksi daripada pesawat terbang biasa.

Ini mengingat wilayah Indonesia yang terpisah oleh lautan, maka perahu terbang lebih fleksibel dan urgen untuk dibutuhkan ketimbang pesawat terbang. Perahu terbang akan mampu memangkas biaya untuk membangun runaway bandara yang tidak murah biayanya. Dengan landasan air yang bisa digunakan untuk mendarat, seperti sungai, danau dan lautan.

Juga pengalaman kasus kabut asap akibat kebakaran hutan, nampak terlihat perahu terbang sebagai pemadam kebakaran lebih dibutuhkan. Kita sampai menyewa beberapa perahu terbang untuk memadamkan api di kawasan penyebab kabut asap ini. Tentunya bila bisa membuat perahu terbang, maka akan sangat tepat peruntukannya dalam segala sisi.

Kita juga memiliki system distribusi yang buruk dan tidak murah. Apalagi di daerah pedalaman atau pelosok, harga sembako bisa menjadi selangit bila dibandingkan dengan tempat yang bisa terjangkau transportasi umum. Semua ini membuat perahu terbang lebih berguna daripada pesawat terbang.

Lihat saja pada pulau yang memiliki kontur pegunungan dan perbukitan akan sangat sulit untuk dibangun bandara. Justru akan lebih baik memanfaatkan sisi pantai atau lautnya untuk dibuat bandara, maka disini perahu terbang lebih berguna. Apalagi dengan banyaknya wilayah perbatasan pulau terpencil yang tak memungkinkan dibangun bandara semua, maka solusi perahu terbang lebih masuk akal.

Dengan ini perlu dipertimbangkan lagi merancang produksi perahu terbang setelah suksesnya peluncuran pesawat terbang karya anak bangsa. Pemerintah dalam hal ini bisa mendayagunakan dan memprioritaskan visi poros maritim dalam pengembangan ekonomi nasional. Sudah saatnya memproduksi perahu terbang untuk melayani wilayah kepulauan di Indonesia.

Tol Laut akan Sia-sia Bila Sistem Logistik tidak dibenahi

Gagasan tol laut timbul tenggelam oleh persoalan yang mendera perekonomian Indonesia. Dari soal jatuhnya rupiah, mahalnya daging sapi hingga kasus kabut asap, membuat pemerintah tidak fokus dalam merencanakan tol laut ini. Padahal tol laut bisa menjadi kunci dari persoalan logistik di negeri ini.

Persoalan mahalnya daging sapi, naiknya harga beras, tingginya harga lombok, dibuangnya tomat oleh petani adalah sekian masalah akibat system logistik yang buruk. Letak Indonesia yang terdiri atas kepulauan dan dipisahkan oleh lautan luas, membuat persoalan logistik menjadi krusial. Harga barang dan jasa di Papua bisa jauh lebih mahal dari saudaranya di jawa, karena mahalnya ongkos logistik.

Negeri ini sebenarnya sangat lengkap produk bahan pangannya dan bisa mandiri, hanya karena letaknya yang terpisah oleh lautan, membuat ketergantungan akan impor semakin tinggi. Lihat saja kasus mahalnya daging sapi di Jakarta, padahal di flores sana banyak sapi yang tidak terangkut ke Jakarta. Semua ini menyadarkan bahwa persoalan logistik adalah hal penting, jauh lebih penting dari tol laut itu sendiri.

Buat apa ada tol laut, bila barang yang dibawa oleh kapal laut tidak lengkap atau tidak murah. Angkutan laut itu juga memiliki keterbatasan, selain butuh waktu lebih lama, juga mahal di ongkos kirimnya. Meski lebih murah dari angkutan udara, angkutan laut kadang tidak seimbang dengan harga barang saat mencapai tempat tujuan.

Disini perlunya system logistik yang bagus, agar proses distribusi barang tidak berdasarkan kebutuhan tapi berdasar perhitungan sebelumnya. Sama seperti model distribusi di supermarket atau hypermarket, harus ada semacam katalog akan segala macam jenis barang yang dibutuhkan dan sesuai dengan kebutuhan untuk jangka waktu yang sudah ditentukan.

Jadi tidak ada “rush” atau ketergesa-gesaan dalam distribusi barang yang membuat harga dan ongkos kirim menjadi tidak murah. Barang yang ada atau tersedia di gudang akan lain harganya dengan barang yang masih dalam perjalanan. Tentunya ini tidak terjadi bila tidak ada system logistik yang baik.

Tol laut hanya akan menjadi slogan atau pencitraan, bahkan pemborosan bila system logistik nasional tidak dibenahi. Kapal yang hanya mengangkut satu arah akan mahal ongkos kirimnya, juga ingat memelihara armada kapal laut tidaklah murah, ini juga akan mempengaruhi ongkos distribusi dan harga barang nantinya. Percuma ada tol laut bila harga barang antara di Jakarta dan papua tidak sama.

Ojek Online VS Transportasi Masal

Tidak ada yang menyangka bahwa ojek online ini bisa lebih diterima daripada transportasi masal yang ada. Mungkin saja kegagalan dalam operasional transportasi masal yang membuat ojek online ini naik daun, selain juga murah dan lebih cepat sampai tujuan. Lagi pula tidak perlu dana trilyunan rupiah untuk eksekusi transportasi murah ojek online ini.

Justru ojek online dengan dana minimal bisa menampung lebih banyak tenaga kerja daripada megaproyek mercusuar kereta cepat. Juga tak perlu hutang sana-sini dan tak perlu berurusan dengan dollar, ojek online ini bisa eksis. Hanya memang kurang prestisius, dan tidak bisa dibanggakan karena memang ojek online tak bisa menempuh jarak 350 km perjam. (kecuali bila ojeknya Marc Marquez dan motornya yang dipakai di MotoGP).

Memang bila adu hebat antara ojek online dengan kereta cepat tak ada habisnya. Soalnya lebih bersifat politis, bahkan seorang inspirator intelektual independent bisa “hanyut” oleh proyek mercusuar kereta cepat. Mungkin saja pembelaan beliau atas kereta cepat lebih pada “ekosistem bisnis” dan jangan ajari bebek berenang, tapi bebek tidak seharusnya berenang menyeberangi lautan.

Kita tak akan berpolemik bila memang tidak ada yang salah dalam proyek kereta cepat. Lagian jangan meremehkan masyarakat dengan idiom “jangan ajari bebek berenang”. Semua tahu BUMN sudah punya pengalaman, tapi kalau menyangkut inovasi bisnis, masih kalah besar dengan ojek online.

Apalagi dengan kondisi Negara yang lagi ramai PHK, tentu tak perlu hutang 5,5 milyar dollar hanya untuk menggerakan ekonomi dan menampung mereka yang terkena PHK. Apalagi dengan bunga 2,2 persen setahun selama 50 tahun, sungguh sangat luar biasa bila bisa mengalahkan bunga 0,1 persen. Disini masyarakat terusik dengan proyek kereta cepat yang terlihat dipaksakan demi suatu kebanggaan akan proyek mercusuar.

Soalnya pengalaman yang sudah-sudah, Malaysia terseok-seok dengan proyek mercusuar petronas. Lalu dubai dengan proyek mercusuar burj khalifa, semua ini harusnya bisa dijadikan pelajaran, karena masyarakat juga yang akan menanggung bila proyek kereta cepat rugi. Memang tak pakai dana APBN, tapi jangan bohongi masyarakat karena bila BUMN bermasalah, Negara juga akan turun tangan dan dalam hal ini masyarakat juga yang menanggungnya.

Justru proyek inovatif seperti ojek online yang tanpa uang APBN sepersepun, lebih bisa bermanfaat bagi masyarakat. Mereka yang terkena PHK bisa punya penghasilan dari ojek online, demikian pula dengan konsumennya akan mendapatkan transportasi yang lebih murah dan lebih rendah resikonya kecopetan atau semacamnya. Sudah bukan rahasia lagi transportasi masal kita tidak diminati karena kumuh, tempat kriminalitas, mulai dari copet, tindakan asusila, yang semua ini membuat masyarakat lebih memilih transportasi pribadi.

Kegagalan Negara dalam memberikan transportasi masal yang murah, aman dan cepat membuat masyarakat memilih caranya sendiri. Hingga muncul ojek online adalah satu dari sebagian fenomena kegagalan Negara dalam mengelola transportasi masal. Apalagi dengan kereta cepat, sudah “cacat”, “bermasalah” atau terlalu dipaksakan demi sebuah proyek mercusuar sebagai satu-satunya yang pertama di asia tenggara, tapi sayangnya di tengah riuh reda PHK masal.

Investasi mahal yang konsumtif ini masih kalah dengan investasi murah meriah yang produktif seperti ojek online. Justru ojek online yang lebih bisa bermanfaat dalam menciptakan “ekosistem bisnis” dan bebek satu ini selain pintar berenang juga sangat efisien dan produktif. 

Proyek Kereta Cina di Amerika Latin Terbengkalai oleh Buruknya Ekonomi

Ambisi cina menjadi raksasa ekonomi di Amerika latin menemui kenyataan yang mengenaskan. Hampir semua mega proyek raksasa, termasuk jaringan kereta cepat di beberapa Negara di Amerika latin mengalami ketidakpastian, bahkan sebagian besar berhenti. Kebanyakan penyebabnya oleh kondisi Negara tersebut yang kurang kondusif ekonominya, disamping persoalan dana dari perusahaan cina yang mulai seret.

Memang Cina memiliki trilyunan dollar cadangan devisa, tapi tidak semua perusahaan cina cukup sehat dalam melakukan ekspansi bisnis. Apalagi ekspansi bisnisnya dilakukan di negara yang super rumit kondisinya, mulai persoalan korupsi, birokrasi, aturan hukum dan juga seretnya dana di pihak mitra bisnis. Mungkin kondisinya sama dengan ekonomi Indonesia saat ini.

Salah satu proyek kereta yang mandek adalah jaringan kereta api yang menembus hutan amazon di Brasil yang dikenal dengan devil railways. Diperkirakan proyek ini sudah menelan korban puluhan ribu tenaga kerja lokal dan berhenti oleh bermacam rintangan yang tidak logis. Hutan amazon dikenal memang rute yang sangat sulit ditembus, selain kondisinya masih alami juga hadangan aktifis lingkungan yang tak kunjung henti.

Berbagai kasus hukum terjadi mewarnai tender proyek yang memang penuh uang korupsi, tender yang tidak transparan serta manipulasi atau penggelembungan biaya proyek tersebut. Semua ini menandakan adanya hambatan yang sangat besar di pihak mitra perusahaan cina yang memang kurang professional. Disamping pula sudah mulai seretnya pendanaan dari pihak perusahaan cina.

Rata-rata memang kasusnya model konsorsium perusahaan cina dengan mitra lokal, dengan perusahaan cina sebagai pemegang saham mayoritas. Namun dalam perjalanannya menemui banyak hambatan non teknis. Kasus ini tidak hanya terjadi di Brasil, di Venezuela juga digagas proyek kereta cepat yang berhenti di tengah jalan akibat pendanaan dari pihak perusahaan Venezuela yang berhenti.

Kasus lain kereta cepat di Mexico, diperkirakan juga mengalami persoalan serius. Konsorsium yang dipimpin perusahaan cina juga dicurigai bermain mata karena pihak regulator atau pemerintah condong pada konsorsium cina tersebut. Proyek lain di Honduras, Peru, juga mengalami persoalan yang hampir sama kasusnya.

Semua ini menjadi tantangan tersendiri bagi ekspansi perusahaan cina di Amerika latin. Kondisi yang sama juga dialami di Afrika dan beberapa tempat lainnya. Diperkirakan akan terjadi polemik pula atas kemenangan proyek kereta cepat cina di Indonesia, sekaligus masa depan proyek kereta cepat Jakarta-bandung. Ini mengingat banyak pihak seperti Jepang yang cukup marah atas pemutusan secara sepihak oleh Jakarta atas kemenangan cina pada proyek kereta cepat ini.

Kereta Cepat: Jepang Keok lagi atas Cina di Indonesia

Setelah berhasil mendapatkan proyek kereta cepat di amerika, maka dengan mudahnya Cina mendapatkan proyek kereta cepat di Indonesia. Meski sempat diwarnai adu kuat dengan Jepang, akhirnya cina bisa memuluskan jalan menjadi penyedia kereta cepat pertama di Indonesia. Walau sebenarnya secara teknologi masih kalah dengan Jepang, kereta cepat cina lebih murah dan cina punya strategi marketing yang jitu dalam merebut pasar Indonesia.

Sudah sejak lama cina dikenal sangat ulung dalam berbisnis, mereka memilih jangka panjang dalam berdagang. Tidak heran bidding yang ditawarkan sangat murah, sehingga pihak Indonesia tak mampu menolak proposal dari Cina. Meski banyak kalangan yang melihat cina akan meraih untung di belakang hari dari sisi maintenance, itulah memang ciri bisnis mereka.

Sebenarnya kemenangan cina ini sudah diduga sebelumnya. Apalagi sudah sejak dari awal terlihat gelagat arah Jakarta dalam memilih pemenang kereta cepat. Diduga undangan pada pihak Jepang hanya strategi dari pihak Jakarta untuk menekan proposal yang diajukan oleh pihak cina. Langkah ini untuk menekan habis-habisan pihak cina agar mau mengikuti kemauan Jakarta.

Nampaknya pihak cina juga mau untuk mengikuti permainan dari Jakarta, karena bagaimanapun mereka masih memegang kartu. Pihak cina masih bisa meraih untung dari ongkos maintenance kereta cepat yang memang tidak murah. Apalagi dengan longgarnya aturan tenaga asing, maka pihak cina bisa mengirim nakernya ke Indonesia dengan leluasa.

Disini cina memang pintar dalam memainkan strategi dan dengan lihainya menguasai permainan yang diawali pihak Jakarta. Diperkirakan dengan mudahnya pula cina akan mengamankan proyek kereta cepat lanjutan di Indonesia. Apalagi dengan pengalaman membangun kereta cepat pertama di Indonesia.

Pihak jepang sendiri menyesalkan kekalahan atas cina dalam membangun kereta cepat pertama di Indonesia. Seperti diketahui alasan dana pembangunan kereta cepat yang tak boleh memakai anggaran Negara hanyalah permainan pihak Jakarta, karena sebelumnya mereka sudah menginjeksi BUMN mereka dengan dana cukup besar. Jepang memang merasa “dikadalin”, meski harus diakui bahwa selama ini kereta cepatnya masih terlalu mahal untuk ukuran Negara berkembang seperti Indonesia.